MOBILITES 2

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Catégorie : EDITO
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 A l’occasion de la semaine de la mobilité, se tenait, ce 17 septembre, à la citadelle, une réunion-débat sur les « mobilités dans la ville de demain ». La salle dite « de l’ordinaire », bien remplie d’élus, de techniciens et de citoyens, a entendu les arguments de Frédéric Héran, enseignant chercheur à l’université de LILLE1. Affirmations de certitudes pour certains, déchoquage pour d’autres, le conférencier a dans un premier temps esquissé les grandes tendances historiques et futures de la ville depuis l’après-guerre avant de faire quelques remarques sur ARRAS.

 Si le transport s’est accéléré avec l’industrialisation, vers les années 1850, et l’arrivée des chemins de fer, la voiture est devenue un outil de promotion sociale après-guerre avec la diffusion de l’essence. Les villes détruites du Nord de la France ont été reconstruites avec de grandes artères aux caractéristiques quasi autoroutières. C’était l’époque dite moderne. En France et aux Etats Unis, les villes se sont étendues en extensions commerciales périphériques, rendant nécessaire l’usage de la voiture. C’est à partir des années 85 (un peu plus tôt chez nos voisins !) que l’on a commencé à limiter la place de la voiture en ville : reconquête des centres, rues piétonnes, limitation de la vitesse, favorisation des modes doux : la marche et le vélo. Précurseur, la première rue libérée de la voiture a été aménagée à Metz en 1973, quand Jean-Marie Pelt était adjoint à l’urbanisme.

 Notre conférencier a constaté qu’il restait des marges de progrès pour la ville d’ARRAS : supprimer tout trafic de transit passant par le centre, revoir les caractéristiques parfois autoroutières de certaines voies au bénéfice des transports publics et des modes doux, reconsidérer la place de la voiture sur beaucoup d’endroits, faciliter enfin les accès à la ville pour les cyclistes des communes périphériques. La rue Saint Aubert n’attire plus ni les commerçants, ni les habitants ni les usagers… alors que la rue Ronville, qui ne possède aucun stationnement vraiment proche, donne beaucoup plus envie de flâner. Quant aux pollutions sonores, souvent nocturnes, elles proviennent quasiment tout le temps d’une fréquentation apportée par l’automobile et les deux roues motorisés roulant bien au-delà des 30km/h règlementaires.

 Dompter l’automobile, c’est rendre au piéton la place et la sérénité qu’il souhaite. Il a besoin d’accessibilité et de confort dans son déplacement a rappelé Thierry SPAS. Il a été évoqué en séance les éternelles craintes et demandes des commerçants. Comprendra-t-on enfin que ce n’est pas la voiture qui crée l’activité : ce qui fera venir le chaland, c’est la qualité des lieux, le calme, la sécurité, l’impression d’être - pour un instant seulement – en vacances en ville. Prenons exemple sur nos voisins : ils ont parfaitement réussi à ouvrir leurs centres aux piétons, aux cyclistes. La voiture y a disparu et les commerces sont florissants. Vous voulez des exemples ? La dernière que j’ai visitée est Malines, entre Bruxelles et Anvers, ville de 80 000 habitants avec un boulevard circulaire, un centre historique du 16ième, une gare très proche du centre et traversée par un cours d’eau récemment rendue visible. Il y règne une sérénité et un calme remarquable. Ils sont en train de construire un quartier durable de maisons individuelles en bande pour des habitants n’ayant que des ressources limitées mais qui souhaitent rester en ville pour bénéficier de ses services.

 « Les villes doivent être construite de manière à apporter à leurs habitants la rencontre et la sécurité » (Aristote, 4ième siècle avant JC). Cette phrase est d’une criante vérité !