AimeTaVille

La BONNE VILLE

  

RENCONTRE ET SECURITE

 

Aristote est, le premier, celui qui a su définir la ville. "La ville doit être construite de manière à apporter à ses habitants, la rencontre et la sécurité". Cette affirmation simple et percutante reste totalement vraie au XXIème siècle : Toute ville a besoin de lieux de rencontre agréables, bien vécus, appropriés par la population qui donnent envie au plus grand nombre de se retrouver en groupe ou individuellement. Mais ajoutez-y de l’insécurité - dans toutes ses variantes : sécurité des personnes, bruit, peurs - et plus rien ne fonctionne. Construisez une ville ou un quartier très sûr mais sans lieux de rencontres, ce ne sera pas de la ville mais tout au plus un repli collectif sur soi. Le nom des lotissements qui se sont créés récemment autour d’Arras en témoigne : Le clos des charmes, le clos de l’abbaye, le clos du buqueux …. A quand le retour des fortifications ? Ces noms ne cachent-ils pas de manière criante l’envie de calme et de ressourcement que la ville ne semble pas apporter ?

 

LE SOCIAL, LE SPATIAL ET LE REGLEMENTAIRE

 

Autre phrase fondatrice et clairvoyante en ce début de propos : celle de Saint Augustin qui affirme que « la ville c’est des pierres et des hommes ». Du spatial et du social donc. L'urbanisme est une science pluridisciplinaire, une sorte de synthèse réunissant dans une même préoccupation le social, le spatial et le règlementaire et obligeant à manier l’art et les techniques de l'aménagement dans l'intelligence et la compréhension du développement de notre société.

 

Ne pas s'en préoccuper, ne pas le comprendre serait lourd de conséquences pour les citoyens et leurs modes de vie.

  

L’URBANISME : UNE PRÉOCCUPATION ESSENTIELLE DES ÉLUS

 

Les auteurs de ce document souhaitent interroger les candidats aux élections et obtenir leur avis sur ce diagnostic et ces propositions. Le débat public de l'urbanisme est important car il concerne l'habitant et ses modes de vie.

 

Le premier magistrat de la commune ou de la communauté urbaine porte une responsabilité évidente et directe dans l'aménagement de la ville et des territoires sous son influence : par sa capacité à délivrer des autorisations d'urbanisme, l'élu se place, de fait, en position d'aménageur.

 

Cette contribution a pour but de le mettre au centre de cette position et de lui rappeler que la bonne compréhension des problèmes d'urbanisme durable est primordiale parce que cette notion touche à l'économique, à l'environnemental et au social.

  

COMPRENDRE LES MODIFICATIONS SOCIETALES

 

Les modifications sociales et sociétales de ce siècle sont inédites. Elles sont connues mais il est bon de les rappeler car elles apportent de l’intelligence dans nos projets :

  

  • Accroissement exponentiel de la population mondiale, cet accroissement touchant également la France, plus que d’autres pays européens. L’INSEE et la Région nous affirment que le Nord-Pas-de-Calais sera peu concerné par cette augmentation car l’excédent du à une natalité vigoureuse est annulé par le départ vers des régions méridionales de notre jeunesse et de nos retraités. C’est l’héliotropisme : les jeunes recherchent dans le sud emploi et qualité de vie, les séniors retournent le plus souvent sur leurs lieux de vacances en quête de chaleur et de calme. Parfois, ils n’y trouvent pas leur compte et remontent chercher la chaleur des relations du nord !

  

  • Cette stabilité autour de 4 millions d’habitants de notre population nous amène à considérer l’équilibre des territoires des lors que certains d’entre eux se projettent avec une augmentation de 3 ou 5 % : où prennent-ils la population ? Les territoires cibles sont-ils d’accord sur ces scénarios. La compétitivité des territoires a-t-elle alors un sens ? Ne faut-il pas plutôt s’inscrire dans une coopération des territoires ? Un développement qui se ferait au détriment d’un autre ne semble avoir aucun sens. Seule une « croissance endogène », celle qui permet la richesse et l’emploi à partir de rien, en se basant sur la création et l’innovation, semble la bonne direction pour un développement durable.

  

  • Vieillissement jamais connu de la population. Dans 20 ans, la probabilité de rencontrer, en se promenant dans les rues d’Arras, des personnes de plus de 60 ans sera supérieure à 50%. Certes, certaines villes du sud-est nous dépassent d’ores et déjà en raison de l’héliotropisme déjà mentionné et notre région se vante d’accueillir une population jeune qu’il faut aussi retenir...Saurons-nous capter notre jeunesse ?

  

  • Décohabitation - mais aussi recohabitation - des ménages. Si nos arrières grands parents revenaient sur terre, ils seraient surpris essentiellement sur deux niveaux : nos modes de vies et les nouvelles technologies. A leur époque, ils vivaient en communauté familiale intergénérationnelle et immobile; Désormais chaque génération vit séparément et souvent, en raison de la séparation des couples, il faut deux logements pour une famille ! A cette séparation physique s’ajoute l’éloignement qui s’est accéléré à partir de 1970 avec la diffusion généralisée de l’automobile.

  

  • Paupérisation Tous les observateurs convergent sur ce point : notre avenir est plus orienté vers une certaine frugalité que vers une opulence revenue. Il faut préparer une ville frugale, « aimable », vivable, économe de ses moyens, intelligente, une ville des circuits courts, facile à utiliser … : on voit de manière intuitive comment ce que cette ville doit contenir comme ingrédients.

  

  • Augmentation phénoménale des temps réservés aux loisirs : comme le calcule Jean Viard, nous avons gagné, en un siècle, 400 000 heures de temps « à soi » au cours d'une existence.

  

  • Hyper mobilité Mondialisation : alors que nous parcourions en moyenne 5 kilomètres par jour en 1950, nous parcourons aujourd'hui 45 kilomètres par jour en moyenne, soit 9 fois plus. La mobilité est source d’épanouissement, d’équilibre, de connaissance. Mais nos modes de déplacement vont forcément changer avec la fin du fossile et le renchérissement de l’électricité. Les aires de covoiturage connaissent un franc succès. Les autostoppeurs sont toujours « à la ramasse » et en insécurité à la sortie des villes : n’est-il pas venu le moment de mettre en place des lieux d’autostop sur chacun des grands axes routiers ? Le coût : un abri, un peu de lumière et 20 m2 d’enrobés.

  

  • Les NTIC, l’Urbanisme 2.0 : Gérard Mermet, sociologue, a classé dans ses « Francoscopies » le francais en Mutant, Mouton, Mutin. Certes une personne n’est jamais tout l’un ou tout l’autre mais il faut reconnaitre une vérité certaine à ce classement, le mutant étant celui qui trouve son compte dans les nouvelles technologies, les réseaux sociaux et les données en ligne. Il ne faut pas négliger le fait que les nouvelles technologies peuvent beaucoup apporter à la ville et au citoyen dans la gestion dynamique quotidienne; les quelques expériences d’urbanisme 2.0 ayant été très encourageantes.

  

  • Menace sur la ressource, toutes les ressources : l’eau, les terres agricoles, les combustibles fossiles, le climat, la nourriture, la biodiversité. La ressource n’est plus à exploiter mais à préserver. C’est un changement d’attitude qui a et aura des répercussions sur chacun d’entre nous, nos modes de vie, nos certitudes, nos habitudes. Ces changements sont encore assez peu perceptibles dans notre territoire : d’autres villes, d’autres régions en France et plus souvent en Europe de nord se sont depuis placées dans une attractivité écologique et urbanistique certaine. Nous les présenterons plus loin en les plaçant sur des échelles de grandeur.

     

 

  • Le tourisme et l’attractivité par un urbanisme exemplaire et une architecture innovante n’est pas une expression dénuée de sens. Cinq Mille français se rendent chaque année à Fribourg pour visiter les quartiers Vauban et Reisefeld. Rennes métropole a développé la notion de tourisme de promenades urbanistiques et architecturales. On peut donc considérer qu’au tourisme patrimonial qu’Arras connait - à juste titre - auquel s’ajoute le tourisme de mémoire, pourrait s’ajouter, comme dans d’autres territoires qui ne connaissent pas les deux premiers, le tourisme d’attractivité urbanistique et architecturale. Quand on va au Louvre-Lens, on admire le dedans et le dehors ! Si le bâtiment du musée Guggenheim avait été ordinaire, « l’effet Bilbao » aurait été impossible. Des cars se déplacent désormais à Amiens métropole pour visiter de nouvelles opérations d’urbanisme innovantes où la population reconnait spontanément son bien-être. Qu’y-a-t-il d’attractif sur ce thème dans notre territoire ?

  

 

  • Menace sur la Ville. Nous l’avons vu, il y a une fuite de nombreux citoyens de la ville vers le périurbain. On la justifie le plus souvent par la cherté des opérations intramuros ou par la volonté de réaliser une opération financière transmissible, par le besoin de place – les logements en villes seraient inadaptés aux besoins de la famille - ou enfin par la quête de nature. On voit le risque d’une telle situation : une ségrégation parmi les habitants de la ville; une ville vieillissante n’accueillant plus que des ménages âgés y revenant à la recherche de loisirs et de culture. Ce serait une catastrophe urbaine autant que économique que sociale. La ville est à tous : actifs et inactifs, jeunes et retraités, riches et modestes, classiques et bobos. Là comme ailleurs, ce qui fait sa force, c’est sa diversité. Il nous faut donc réfléchir et examiner s’il n’y a pas d’autres raisons de départ que celles décrites ci-dessus : N’y-a-t-il pas des tares portées par la ville qui en feraient fuir ses habitants. Des raisons qui feraient que les bonus seraient inférieurs aux malus, autrement dit que les gains de la rencontre seraient inférieurs aux craintes de la sécurité. Une certaine « urbaphobie », décrite par ailleurs, cite le plus souvent la pollution et les miasmes, la promiscuité, le bruit, l’insécurité. Force est de constater que toutes ces caractéristiques, si elles sont exactes, relèvent principalement de la gestion de la ville. La pollution en ville a nettement régressé par l’amélioration des systèmes de chauffage et la part liée à l’automobile est moins élevée sous le double effet d’un moindre trafic en centre-ville et d’un meilleur rendement des moteurs. La promiscuité, quand elle n’est pas dénoncée au titre de la recherche d’un repli sur soi, est en réalité une diversité évidemment nécessaire, la ville ne pouvant être la propriété exclusive d’une classe sur l’autre. Reste le bruit et l’insécurité que je placerai un peu sur le même plan. Parce que le bruit est une agression, qu’il touche personnellement et physiquement la personne et qu’il est le fait d’un individu qu’il traumatise réellement. La recherche d’une ville aimable et apaisée doit être un axe de travail permanent pour les élus, d’abord par la recherche de calme. On est frappé, quand on vit dans les villes d’Europe du Nord du caractère paisible de ces villes. Certes, la voiture y a une place beaucoup moins dominante mais les engins à moteur bruyants y sont bannis. On peut citer à cette occasion l’excellente initiative de la ville de Pau (84 000 habitants) qui, par l’opération « touche pas à ton pot » a tout simplement récompensé les motocyclistes respectueux en leur redistribuant une prime provenant de ceux qui avaient été verbalisés pour modification illégale et le plus souvent sonore de leur engin. Simple mesure qui a permis de retrouver un niveau de calme en ville qui fait défaut à ARRAS. Enfin, l’insécurité c’est également la vitesse. Certes des Zones 30 ont été mises en place. Mais sans contrôles, ces mesures ne servent à rien : la vitesse moyenne dans le bas de la rue Saint Aubert reste une vitesse de boulevard urbain et la déclivité naturelle de la route aggrave la situation. 30 c’est 30 : à 35 on verbalise car il y va de la sécurité de tous. Et ceci à toute heure du jour et de la nuit.

 

Les habitants déclarent souvent : « on va partir et faire construire une maison à (ville de campagne). On a envie d’être au calme et à la nature ». Mais cette légitime recherche de tranquillité et de ressourcement est-elle satisfaite dans le péri-urbain ? Avec objectivité, très rarement : celui qui a vécu le bal des tondeuses du samedi après-midi, quand ce n’est pas le dimanche matin, et le passage de la sulfateuse dans le champ riverain ne pourra me contredire.

 

 

Il faut rechercher les qualités que les gens vont chercher à l’extérieur des villes et les ramener en ville. Hervé VINCENT, Architecte (Lyon).

 

Cette réflexion doit nous guider dans l’aménagement de la ville car elle traduit intuitivement la première recherche du citoyen : un cadre de vie apaisé intégrant la nature. La responsabilité de l’élu dans cet apport de bien-être est évidente. Yves Duteil, lors d’une intervention à Cité Nature en octobre 2009, illustrait merveilleusement bien cette capacité. Alors qu’il voulait urbaniser un secteur de sa commune (Precy sur Marne), il a fait le choix d’un plan masse favorisant clairement le rapprochement entre habitants. Depuis la livraison de l’opération, disait-il, par la manière dont l’opération a été conçue (desserte voiture par l’arrière et large espace public central ouvert à tous au centre) et par les rapports sociaux qu’ils ont engendrés, des repas sont spontanément et très fréquemment organisés entre habitants : repas malgache, vietnamiens, algériens, … les 13 ethnies présentes dans l’opération offrent autant leurs repas que leurs riches diversités culturelles.

 

Certes, chacun sait que les demandes des habitants sont souvent individualistes. Mais mises bout à bout, ne traduisent-elles pas, en réalité, une demande sociétale globale : une ville sure, agréable, où les rapports entre personnes sont apaisés. La traduction habitante est : bruit, vitesse, crottes de chien. C’est bien un aspect important de la sécurité et de l’éducation qui s’exprime derrière ces mots que l’on aurait tort de trouver réducteur.

 

Le cadre de vie que l’on offre au citoyen est déterminant : on peut fabriquer des ghettos ou au contraire des lieux de rencontre. C’est une question de choix politique d’abord et d’intelligence technique ensuite.

 

« Un homme qui n’est pas informé est un sujet, un homme informé est un citoyen » a dit un jourAlfred Sauvy, sociologue. Faire participer l’habitant n’est pas qu’une obligation règlementaire. Parce qu’il permet au plus humble de s’exprimer, donc d’exister, la démocratie participative (beau pléonasme) est une source d’épanouissement personnel. Quelles que soient ses revendications, il est reconnaissant quand on lui permet cette expression directe.

 

  

  • La ville et ses rythmes :

 

La rue a ses flux, ses rythmes qui débutent avec l'heure des écoles et des salariés. La matinée est le temps des livraisons. La ville est fréquentée le midi par les salariés en pause autant que par les étudiants des grands bahuts. Les courses et les promenades de l’après-midi font les bonnes heures des commerçants et annonce l'heure de sorties de bureau. Vient enfin l’heure des restaurants avant les sorties théâtres ou cinéma.

 

Chacun est légitime dans sa fonction pour utiliser le même espace avec ses exigences propres : fonctionnalité, facilité et rapidité d’accès pour les uns, bien être apaisement et sécurité pour les autres. Souvent les demandes peuvent paraître contradictoires. Comment alors partager de l’espace public ?

 

Mais surtout : Comment anticiper sur une autre vision de l'aménagement, moins dépendante de la voiture et intégrant dès maintenant le vieillissement de la population et ses inéluctables répercussions en terme de mobilité ? La bonne ville est celle qui aura su anticiper. Mais le pas de la ville est un pas long. On estime à 20ans le temps nécessaire pour y apporter des modifications importantes.

 

 

Bien sûr, il nous faut un regard global sur ces données fragmentées car interactives : la mondialisation est accélérée par nos voyages à l’autre bout de la planète, rendue possible par les NTIC, parce qu’on a plus de temps libre et que les voyages sont moins chers….. La décohabitation est facilitée par l’autonomie et la circulation.

 

On peut alors affirmer que l’exclus, de nos jours, est, notamment, celui qui n’a pas accès aux NTIC, ne peut pas se déplacer et n’a pas accès aux loisirs. D’ailleurs, dans la recherche d’emploi, un des premiers critères des demandeurs s’exprime désormais ainsi : pourrai-je encore avoir du temps libre le soir ou le WE ?

 

 

LA VILLE DURABLE ET SES EXIGENCES

 

Ainsi, il apparait que la ville durable possède un certain nombre de caractères propres :

 

  • Respectueuse : de son histoire et de son environnement, de ses paysages urbains et périurbains, mettant en valeur du patrimoine...

  • Aimable et apaisée : transports, densités, espaces publics, espaces naturels et agricoles, rapports ville/péri-urbains/campagne…

  • Ouverte et participative : logement, mobilités, accessibilité, équipements publics…

  • Accessible : au sens des coûts (transports, énergies), de la mobilité, de ses rapports avec ses franges périurbaines et son périurbain plus lointain.

 

 

DE LA THÉORIE A LA PRATIQUE : Le cas d’Arras

 

 

 

DÉPLACEMENTS ET MOBILITÉS : VILLE, VOITURE, VITESSE :

Rencontre et Sécurité

 

 

La citation de Platon reste pertinente à l’examen de la tri thématique Ville, Voiture, Vitesse. Le citoyen vit des rythmes différents tout au long de sa journée : immobile la nuit lors de ses temps de repos, flânant en ville à 3km/h ou se rendant au travail à pied (5 km/h), à vélo ou en jogging (12 km/h), en voiture (30/50/90/110/130 km/h) ou en déplacement plus lointain (en TGV ou en avion). Tout ceci est bien connu.

 

L’intérêt de ces propos est d’objectiver les endroits où se pratique cette vitesse. Le centre-ville ne peut s’accommoder d’une vitesse excessive et reste le lieu de la lenteur. A défaut, les problèmes de sécurité resurgissent : sécurité des personnes liée au croisement de flux, mais aussi des biens (vols à l’arraché), apparition du bruit des motos et autres deux roues… Le problème inverse est également vrai : on voit bien les problèmes que posent la présence de piétons et de cyclistes le long des voies rapides.

 

Les boulevards périphériques ne peuvent supporter des vitesses importantes car ils sont souvent des lieux d’interface et de croisement entre la ville et ses faubourgs et d’équipements (stades, parcs, culture, gare …). 50 km/h est une vitesse maximum qu’il faut à la fois contrôler et fluidifier. Contrôler, là comme ailleurs, car sans contrôle pas de respect. Fluidifier parce que le confort d’utilisation et les économies de carburant – donc de pollution - imposent la synchronisation des feux tricolores. L’automobiliste sait qu’à 50 km/h il passera fluide la plupart des feux. A 55 km/h il ne les passera pas parce que le feu se met au rouge. Un peu comme les feux mis en place sur le boulevard W Churchill après le tragique accident corporel de 2009, sauf que là le système n’a fonctionné que peu de temps et que désormais, les voitures (ou motos) peuvent encore circuler à 70 sans risque. Certaines séquences imposent toutefois un ralentissement désormais : ainsi, la citadelle, pour être rattachée à la ville ne doit plus être coupée par un « boulevard fracture ». Il est intéressant ici de rappeler que l’origine du mot Boulevard vient de bolwerk mot qui apparait en même temps que la construction des places fortes.

 

Pour être respectée, il faut être lisible et franc sur l’affichage de la vitesse limite. Trop de lieux sont entachés d’incertitude sur la vitesse autorisée. Les Zones 30 en particulier, ainsi le bas de la rue Saint Aubert : le panneau est peu lisible, pas de panneau limitateur lumineux, jamais de contrôle de vitesse dans cette zone à haut risque et avec contresens vélo. Mais beaucoup d’autres zones 30 ne sont pas du tout annoncées et affichées. Arras pourrait utiliser plus amplement des facultés offertes par le code de la rue : les zones de rencontres (lieux de flux, les écoles…)

  

 

  • Arras a la chance de disposer d’une gare TGV intra-muros. C’est un atout indéniable même si l’actualité montre qu’il faut toujours être vigilent pour maintenir cette desserte à un niveau suffisamment indépendant pour ne pas créer une dépendance permanente avec Lille. La gare a été mise à normes accessibilité et maintenue dans un état de propreté correct. Deux commerces la font vivre et l’on voit bien la différence d’animation quand ceux-ci sont fermés. C’est l’entretien courant du bâtiment qui laisse à désirer : une horloge externe qui a été en panne pendant des années, pas d’horloge visible quand on est assis au café et les éternelles portes battantes jamais réparées et restant ouvertes en permanence rendant le lieu très inconfortable. Les portes peuvent et doivent être réparées. La dépense doit être minime. Le poste de renseignement est désormais totalement fermé. Dommage car beaucoup de personnes doivent souvent faire la queue aux guichets pour un simple renseignement.

 

  

  • Pour les transports en commun le travail assidu d’enquête réalisé avec l’arrivée du nouvel exploitant a porté, semble-t-il, ses fruits et quand il y a des remarques c’est au titre d’un processus de correction et d’adaptation « en cours d’usage ».

  

  • Pour les modes doux,

  

      • La présence des vélos reste faible à marginale dans l’agglomération.

      • La ville souffre à l’évidence de l’inexistence de deux liaisons douces continues : Nord-Sud et Est-Ouest. La réflexion sur ces tracés de liaison gagnerait à intégrer les espaces de bord de Scarpe. Plus ces espaces seront utilisés, plus ils seront sûrs.

      • Le franchissement du rond-point de Tchécoslovaquie relève de l’exploit. Malgré les aménagements réalisés, quasiment toutes les voitures coupent leur virage en circulant sur les pistes pourtant colorées et balisées. De même, aux carrefours à feux, nombreux sont les voitures qui se placent sur les poches destinées aux vélos. Je n’ai jamais vu les forces de police faire des remarques aux conducteurs indélicats à ce sujet… Alors ces aménagements ne servent à rien !

      • Les étudiants de la faculté doivent se sentir bien isolés car le franchissement des deux ponts n’intègre pas les circulations cyclables. Une modification du « pont métallique » dans le sens d’une continuité cyclable pourrait être travaillée avec les services experts de l’ADAV. Les contraintes techniques SNCF (Catainers) empêchent la mise en place d’une passerelle supplémentaire. La disparition de l’ancienne passerelle béton reste une perte difficile à compenser.

      • Enfin, celui qui a osé monter la rue Saint Aubert en vélo sait qu’il va bloquer derrière lui le trafic ; et que des conducteurs tenteront à coup de klaxon un doublage risqué. Il est vraiment dommage que les aménagements récents n’aient pas été mieux réfléchis à ce sujet.

  

  • Sur l’accessibilité piéton :

 

      • Peu de respect de la loi car peu de sanctions sur le R 417-5 du code de la route.

      • De nombreux véhicules stationnés sur les trottoirs mettant les piétons en insécurité.

      • Des poteaux techniques de concessionnaires installés sur les lieux de circulation des piétons.

      • Une largeur de trottoir variable aléatoire d’une norme de la route et non l’inverse.

      • Une impression de manque de gestion au quotidien de la ville sur certains endroits délaissés.

  

 

  • Sur la circulation voiture :

 

      • Même si de nombreux usagers, partisans de la non limitation de la voiture en ville, se déclarent insatisfaits de ne pas pouvoir se garer devant leurs commerces préférés, il faut reconnaitre que la présence de la voiture en ville est plutôt plus importante que dans bien des villes de taille comparable. Il en résulte une plus faible densité de rues piétonnes et une pratique apaisée très localisée.

      • Une réflexion sur la transformation de la rue Saint Aubert en modes doux + services + TCSP mériterait d’être engagée. Son trafic nuit à l’apaisement de la ville et sûrement aux commerces, les usagers piétons souhaitant échapper à cette rue bruyante, polluée, peu sure donc peu attrayante malgré certains atouts architecturaux. Mais il faut protéger l’accès aux services et aux handicapés (nombreuses pharmacies dans ce secteur) en multipliant les accès PMR.

      • Les parkings de rabattement gratuits proches du centre-ville existent : Il faut inciter les automobilistes à les utiliser en rendant la traversée de la ville la plus difficile possible. Beaucoup de voitures y passent « par flemme ».

  

 

  • ESPACES PUBLICS :

 

      • Nous devons lire la ville « en plein » et « en vide ». Le plein : les bâtiments pour les lieux de vie de services et surtout d’habitat. Le vide pour les lieux de rencontre, de sociabilisation, de cohésion sociale. Les espaces publics sont à ce titre les lieux de la société et doivent être étudiés non pas dans une dimension de fonctionnement technique mais dans une compréhension sociale. Ce n’est pas par hasard que de plus en plus de communes font appel aux sociologues dans la conception de ces espaces

      • La place du théâtre est un espace public majeur de la ville. Cet espace est traversé par une circulation qui n’y a pas sa place. Les moins de 10 places de stationnement qui y ont placées gâchent radicalement cet espace où le piéton prend plaisir à s’arrêter pour prendre du recul sur les façades ou déguster une consommation sur un généreux parvis.

      • L’abandon de la circulation véhicules sur la place des Héros est souhaité par de nombreux usagers de la ville. Le seul trafic restant acceptable est le service et le transport en commun. Alors, les commerces pourront offrir leurs trottoirs avec l’agrément qu’ils ne peuvent offrir actuellement. Peut-être aussi cette mesure apportera la sécurité récemment pointée par la presse sur ces lieux.

      • L’aménagement actuel de la place de la Vacquerie est navrant et le réduit à une succession de bordure et d’enrobés. Son utilisation en tant que place du marché et la gêne provoquée par son état devrait inciter à créer sur cette place un aménagement paysager compatible avec ses différentes fonctions.

      • La place du Wetz d’Amain malgré son réaménagement reste un réservoir à voiture et n’est pas pratiquée comme un espace public. Le passage des voitures prive les deux cafés et commerces des terrasses qui leur permettraient de mieux vivre. La rue Saint Jean est limitée à 30 km/h mais les vitesses réelles des véhicules qui déboulent de la rue Beaudimont est bien supérieure !

      • La place de la Gare : cernée de terrasses bien disposées au Sud, elles sont agréables. Mais le stationnement des véhicules (en infraction) prive le touriste assis de ces terrasses de la vue vers la place. Si la voie avait été dimension un peu moins large (-1m), le stationnement « parasite » y serait de fait impossible. La mesure de gratuité du parking Atria pendant le midi est bonne et incitative mais elle doit s’accompagner d’une chasse aux stationnements interdits.

      • La liaison Stationnements Albert Bergaine et SERNAM gare. C’est le « parcours du combattant » : Les usagers SNCF déposant leurs véhicules doivent faire place à plusieurs problèmes : le stationnement fréquent d’automobilistes indélicats devant les escaliers de sortie, le stationnement de véhicules sur le trottoir, la traversée périlleuse car sans passage protégé malgré une utilisation forte puis un parcours peu lisible dans le cœur d’ilot ATRIA jusqu’à la gare. Quand il pleut, l’utilisation du stationnement SERNAM impose l’utilisation de bottes !

 

 

 

  • LOGEMENT :

 

      • En centre-ville : une réelle mais difficile reconquête des étages des immeubles commerciaux et leur transformation en logement doit rester un axe de travail fort. La ville centre a perdu ses habitants et par là même ses gardiens : Il peut s’y passer beaucoup de délits en toute méconnaissance.

 

 

      • En Périphérie de la ville, desservie par les Transports Publics:

 

La ZAC Arras Val de Scarpe

 

Il s’agit d’un projet qui a maintenant plus de 10 ans d’existence et duquel on peut tirer quelques enseignements.

 

Son ambition était de créer un nouveau visage pour Arras, à son entrée principale, en structurant un front bâti sur la vallée de la Scarpe et en créant un nouveau quartier résolument urbain

 

Au bout de 10 ans de mise en œuvre on constate :

 

Les grandes lignes du projet ont été respectées : mail, volumes bâtis, cône de vue sur le cœur de ville depuis la voie rapide.

 

Mais le projet a été dénaturé sur plusieurs points :

 

      • abandon de la traversée piétonne de l’ilot en face de la Grand-Place.

      • Modification des alignements qui définissaient une place

 

rectangulaire autour de « carrefour des abattoirs » Les nouveaux alignements visent à préserver le bâtiment des Compagnons du Devoirs et sacrifient un point fort du traitement de l’entrée d’Arras.

 

      • Abandon du principe d’immeuble définissant la place d’entrée de ville, au profit d’un ensemble de bâtiments de loisir qui relèvent d’une architecture de zone commerciale de périphérie, et non de centre-ville. Cette logique se prolonge actuellement par l’implantation de « drive-in » au sud-est du carrefour.

      • Renoncement dès le début de l’opération à appliquer le cahier de prescriptions architecturales, et autorisation de 3 projets médiocres et sans cohérence avec le projet initial, sur le côté ouest du bd Michonneau.

 

Les raisons de cet échec sont :

 

      • Une absence de portage politique en début d’opération : pas de communication forte (expo, maquettes, visites …), pas de valorisation du projet comme nouvelle image d’Arras : personne ne se souvient des intentions de départ, ni n’a remarqué les modifications apportées au projet.

      • Pas de suivi de l’opération par un urbaniste. Les architectes-conseils qui sont intervenus l’ont été sur une période courte. Surtout ils n’étaient pas missionnés sur une assistance forte au maitre d’ouvrage. Ils ont trouvé intérêt à conseiller la ville, par les maitrises d’œuvre de bâtiments qu’ils ont pu obtenir (cas de la piscine)

      • Une conduite de projet assurée par des services techniques de la CUA, qui se sont conduits en techniciens de VRD et n’ont pas eu d’exigences qualitatives dans le choix des projets et des maitrises d’œuvres.

  

 

Un autre aménagement majeur de l’agglomération concerne Saint Laurent Blangy : le quartier des Rosati. Il est marqué par plusieurs principes d’organisation contestables :

 

      • Celui, poussé par Pas-de-Calais habitat de la « résidentialisation », par ailleurs mis en œuvre dans la rénovation des quartiers sociaux, qui abouti à structurer l‘espace public par des grilles derrière lesquelles sont parquées les voitures.

      • Celui d’organiser le quartier en immeubles collectifs autour d’un parc, reproduisant le parti pris des quartiers sociaux des années 60, alors que les espaces verts et naturels de la Scarpe sont à proximité immédiate.

 

  

    • Le péri-urbain lointain, desservi par la voiture :

 

De nos jours, les ruraux sont en réalité des néo-ruraux voire des urbains reconvertis en ruraux ou persuadés qu’ils allaient pouvoir le devenir. Quand il s’installe à la campagne, l’urbain veut assouvir un compréhensible besoin de propriété transmissible (« quand je pense à ce que je paye en loyer pour rien …»). Cet investissement, il le pense plus possible à la campagne qu’en ville où le foncier et le bâti sont plus onéreux. Le calcul de ses déplacements ou de son chauffage n’intervient pas. Il habite donc la campagne périurbaine néo-rurale « par défaut ». Ce n’est pas tant son amour de la nature qui le motive mais plutôt son porte-monnaie et la recherche du pavillon d’apparat, avec clôture fer-forgé funéraire, sur un grand terrain pas trop cher. Il ne recherche pas un quartier où il va bien vivre mais la parcelle sur lequel il va pouvoir faire construire la maison qu’il a déjà choisie bien avant d’avoir trouvé son terrain. C’est comme cela en France car les opérations d’habitat se font le plus souvent par des lotissements de maisons « individuelles » en lots « libres » alors qu’en Europe anglo-saxonne ou du Nord-Est, les opérations se font par quartiers de groupes d’habitations, garants de meilleurs harmonies car elles nécessitent la conception d’ensemble qui fait la plupart du temps défaut dans nos lotissements sans concepteurs. Les habitants qui n’ont pas d’exigences sur la qualité des opérations se bornent à la recherche d’un « entre-soi » à côté d’autres pas trop différents d’eux : Combien de fois entend-on les élus des petites communes dire « non, pas de logement social chez nous. Si les gens viennent chez nous, c’est pour être tranquille ! ». En oubliant le fait que leurs propres enfants ou les retraités de la commune ont des revenus qui les rendent, pour la plupart, éligibles au logement social.

 

Le nom des lotissements qui se sont créés récemment autour d’Arras en témoigne : Le clos des charmes, le clos de l’abbaye, le clos du buqueux …. A quand le retour des fortifications ? Ces noms ne cachent-ils pas de manière criante l’envie de calme et de ressourcement que la ville ne semble pas apporter ?

 

Ainsi se crée dans ces secteurs une société, un peu par défaut, tant bien que mal, une somme d’individualités par obligation plutôt qu’une société coopérative par éthique. Les espaces publics qui y sont créés sont inexistants ou indigents. D’ailleurs, les promoteurs de ces opérations sans ingénierie auront tôt fait de convaincre les maires que les espaces publics …. « Ça va coûter cher en entretien à la commune ». S’il y a une mare ou une noue…. Attention danger : « on peut s’y noyer » et « c’est vous qu’on viendra chercher monsieur le maire ! » Alors on déroule des tuyaux et du macadam au lieu de faire de l’infiltration des eaux pluviales sur des espaces paysagers.

 

Je fais un rêve : peut-être un jour, aurons-nous des acquéreurs qui réclameront avant tout de la qualité pour leurs espaces de vie. Discussion dans un bureau de vente : « Dites-donc : Vous avez-vu votre projet ? Où ils vont jouer nos enfants ? Où est ce qu’on pourra faire une fête de quartier, un pique-nique ? Sur la « raquette camion poubelle » ? Vous rigolez ? J’achète pas. Vous avez-vu l’opération de (???????) : c’est quand même autre chose. Les gens sont bien là-bas. Ils ont mis en place du covoiturage. Il y a un pédibus qui va direct et sécurisé à l’école. Et maintenant, ils sont en train de réfléchir à la mise en place d’une coopérative de prêt de matériel. C’est vrai qu’avoir chacun son taille-haie, c’est un peu … ».

  

 

Ce rêve est prémonitoire. L’évolution de la société (moins d’argent, moins de matières premières, moins d’énergie fossile, donc moins de voitures, vieillissement …) va nous conduire à une gestion et une conception économique de nos projets. Ce sera tout bénéfice pour l’habitant car, c’est quand elle se resserre que la société prend son sens, pas quand elle se distend. Les élus ont à comprendre et anticiper pour proposer des lieux de vie qui intègrent ces nouveaux paramètres. Certains le font par compréhension spontanée. D’autres y viennent par obligation. Ceux qui pêchent par omission risquent de porter plus tard une responsabilité que les habitants pourraient leur reprocher.

  

 

  • NATURE

 

    • Le travail d’affirmation d’une trame Verte et Bleue en relation avec l’aménagement des parcelles militaires gagnerait à être mis en relation avec les liaisons douces et cyclables. La TVB n’a d’intérêt, en effet, que si elle est lieu de vie.

    • La demande citoyenne de nature en ville est réelle : C’est pour cela que la disparition d’arbres est toujours ressentie comme un réel traumatisme qui touche l’individu personnellement. Il ne s’agit pas de plaquer une nature surfaite mais toutes les opportunités d’aménagement doivent être étudiées dans le sens d’une renaturation.

    • La réintroduction d’une agriculture urbaine doit être aussi étudiée à chaque opération d’aménagement, autant pour des raisons d’économie, d’écologie que de fabrique de lien social.

    • Un travail sur l’eau nous parait aussi nécessaire. Des historiens nous indiquent que le nom d’ARRAS vient de « Aa » et « Ras » (rats), et ne croient pas aux contractions d’Atrébatum. L’eau du Crinchon coule sous Arras. Son parcours mériterait d’être révélé comme dans beaucoup de villes des Flandres. Faut-il aller jusqu’à sa réapparition place du rivage ?

  

 

  • COMMERCES

 

    • Centre-ville

 

La bonne tenue des commerces alimentaires et même la réinstallation de petites surfaces de proximité atteste, à Arras comme ailleurs, du retour prometteur des centres villes.

 

 

    • Centres commerciaux

 

A la campagne, on va au bourg

 

Au bourg, on monte en ville

 

En ville, on va à la métropole

 

Dans la métropole, on va à la capitale

 

Le métropolitain raisonne international !

  

 

Tout se passe comme si l’habitant recherchait le niveau supérieur au sien, à celui de son statut. A Arras, le marché du samedi est rempli d’habitants des communes périphériques. La fonction alimentaire du marché ne représente que peu dans le déplacement de l’habitant qui, très surement, saurait trouver les légumes qu’il achète dans le bourg qu’il habite. Mais la ville lui apporte l’animation et la rencontre qu’il ne peut trouver à son propre niveau résidentiel local. Le jeune arrageois, trouve, lui, sa ville « morte » et reporte sur Lille sa recherche d’animation et d’anonymat.

  

 

Cette logique d’emboitement d’échelles de fréquentation a été dévoyée quand les centres commerciaux sont apparus : standardisés, bâtis hors agglomération, sans marque patrimoniale ou accroche locale, ils nivellent l’échelle des valeurs. De l’intérieur comme de l’extérieur, il n’y a pas de différence entre un Auchan des villes et un Auchan … des champs. C’est peut-être ce qui donne aux ruraux l’illusion de modernité et de progrès. L’urbain y va pour des raisons alimentaires et cherche les galeries marchandes plus huppées. C’est ainsi que les hyper-commerçants modifient l’image de leurs galerie. On voit bien les modifications profondes intervenues entre le Mammouth devenu Auchan ancienne formule, et le nouveau centre construit et livré il y a un an. Les nouvelles galeries commerciales, on découvre plus de boutiques « traditionnelles » de services, restaurants, simili espaces publics, cafés ... Bientôt, on pourra tout faire dans les centres commerciaux et ne plus se rendre en centre-ville. Et en plus « on peut se garer facilement » entend-on souvent. On sait aussi que beaucoup de ruraux s’y rendent pour la balade ; la fréquentation « traine-savates » des jours d’ouverture exceptionnelle en atteste : le centre commercial est une balade pour la moitié environ des visiteurs. La moitié des visiteurs d’un centre commercial n’achète rien.

 

Mais cette échelle des valeurs, chahutée par les centres commerciaux, s’accompagne aussi de la cohorte inéluctable de panneaux publicitaires, de restaurants rapides et de ronds-points décorés. Est-ce un mal ? Ou plutôt : Est-ce un mal nécessaire ? Nos voisins proches qui n’ont pas succombé à cet urbanisme commercial tentaculaire qui a déstructuré nos centres villes natifs vivent-ils plus chichement ? C’est réellement un choix de société qui nous est proposé et qui placent les élus dans une dimension qui va bien au-delà du simple aménagement.

 

Attention, la dépendance de ces lieux à la voiture peut être ségrégatif : n’oublions pas que les taux de motorisation est faible chez les plus vulnérables. Autrement dit la création de ces centres ne doit pas occulter la nécessité de commerces de proximité. Ils restent présents et semblent bien vivre (Résidence Saint Pol, les Hochettes …)

 

Simple constat, sans voiture, vous ne pouvez pas vous rendre du centre commercial Auchan à Décathlon ou aux restaurants juste en face. Ceux qui ne le comprennent pas tenteront eux-mêmes une traversée à pied ou en vélo !

 

 

    • Les marchés et autres lieux de vente temporaires

  

(développement en cours)

  

 

 

LES OPERATIONS D’AMENAGEMENT

 

Obtenir un urbanisme de qualité suppose une vision de la ville d’Arras, une sensibilité des élus à la qualité architecturale et urbaine, des compétences dans les services, des politiques dans les domaines de la maitrise du foncier, des documents réglementaires, de la mise en œuvre des documents d’urbanisme.

 

 

Il est frappant de voir comment la sensibilité d’un élu peut, sur la durée de quelques mandats électifs, influer fortement sur la qualité de la ville. On peut utilement se référer aux exemples d’Amiens (Cf. références) ou ???

  

 

La ZAC Arras-Val de Scarpe (Cf. références) est un projet dont l’intention a été diluée et largement abandonnée, faute d’un portage politique et d’une attention suffisante pour le mettre en œuvre.

  

 

Le projet de la Citadelle a été amorcé par une étude de reconversion qui définit des orientations peu contestables hormis deux points majeurs : la desserte du nouveau quartier en cul de sac et l’absence de projet sur l’arsenal, point central de la Citadelle (Cf. références)

 

  

Le secteur SERNAM pourrait accueillir un nouveau quartier de maisons de ville et petits collectif tout en assurant une nouvelle liaison en direction d’Achicourt. La partie la plus proche de la gare aurait pu être destinée à des bureaux. Mais le secteur n’a pas fait l’objet d’une étude d’ensemble. Son organisation est obérée par l’implantation malheureuse de la salle de sports. Aucune liaison douce n’est prévue avec la gare.

 

  

Les autres projets d’aménagement arrageois concernent les quartiers sociaux : St Laurent-St Nicolas et des Blancs Monts. ………..

  

 

ZAC des Rosati : Cette opération est marquée par une architecture néoclassique d’un autre temps, qui lui donne une allure d’éphémère parc à thème, loin de ce que l’on pourrait attendre d’une architecture contemporaine de qualité. Cette opération est surement la référence …. de ce qu’il ne faut plus faire : clôtures, colonnes et frontons 17eme, culte du décor néo-grec confinent le territoire dans une image passéiste négative. Ce secteur à fort potentiel pouvait, au contraire, afficher une audace et une innovation dans l’aménagement : bioclimatisme, grandes terrasses, parc partagé…

  

 

 

CONCLUSION

 

 

Les recettes du succès sont connues. Elles constituent une condition nécessaire mais quelquefois non suffisante :

  

 

  • D’abord, une vision stratégique de la ville traduite en un réel projet urbain,

  

 

  • La disponibilité puis la compréhension de ce projet par les habitants, puis l’adhésion de la population à ses enjeux

  

 

  • un portage politique fort et continu.

  

 

  • Enfin, une démarche ayant recours à une ingénierie pluri disciplinaire de haut niveau : urbanistes, paysagistes, architectes, sociologues, … pilotée avec exigence et pertinence par une maitrise d’ouvrage politique et technique forte.

  

 

  • Créer un service à la Communauté urbaine qui, sans être une agence d’urbanisme, disposerait de compétences (urbanistes, architectes, paysagistes notamment) et de l’autonomie nécessaire pour prendre en charge :

    • L’élaboration des documents d’urbanisme

    • Le conseil aux communes pour l’application du droit des sols

    • La conduite des études d’urbanisme

    • Le pilotage de la réalisation des opérations d’urbanisme (les services techniques ne s’occupants que de passation des marchés et de conduite des travaux)

    • De la conduite des concours et sélection de maitrises d’œuvre pour les bâtiments publics et aménagements d’espaces publics

  

Philippe DRUON, Urbaniste qualifié, AimeTaVille.


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